Uber falhou nos robotaxis e agora tenta mandar nas regras

Uber já percebeu que não vai ser a campeã dos robotaxis. Em vez de tentar construir o melhor carro autónomo, está a tentar escrever as leis que o vão governar. Nos Estados Unidos, em Washington DC e em New Jersey, a empresa anda a vender uma ideia com nome inofensivo, “rede híbrida”, que na prática a colocaria como porteiro obrigatório para qualquer serviço de condução autónoma.

A proposta, detalhada por reportagens da Wired e da TechCrunch, é clara: qualquer operador de robotaxis teria de incluir motoristas humanos na mesma plataforma. Em New Jersey, um dos rascunhos chegou a exigir que 85% das viagens fossem feitas por humanos durante três anos. Traduzido: Waymo e companhia até podiam ter a frota autónoma mais avançada do mundo, mas teriam de a encaixar num modelo que favorece a Uber.

O discurso público é outro. Uber diz que quer evitar um monopólio de robotaxis, protegendo motoristas e consumidores. Cita números convenientes, como a ideia de que um carro totalmente autónomo substitui quatro motoristas humanos. Vende-se como defensora de empregos, enquanto tenta escrever na lei que “deve haver sempre a opção de pedir um Uber conduzido por um humano”. O problema é que esse argumento social aparece exatamente no ponto em que a empresa perdeu a corrida tecnológica.

Do outro lado está a Waymo, que já opera mais de 500.000 viagens por semana em 11 cidades americanas e não quer ver os seus carros presos dentro da app de um rival. Um think tank norte-americano apelidou a jogada de “captura regulatória”, a clássica manobra em que quem não domina a tecnologia tenta dominar as regras. Em vez de competir por melhor software, compete-se por melhor lobby. Visto da Europa, onde já vamos acompanhando leis a travar robotaxis, como em New Jersey com a Tesla no alvo, isto é quase um manual em tempo real de como grandes plataformas tentam moldar o terreno antes de a tecnologia amadurecer.

A própria Uber já nem finge que quer ser líder técnica. O seu chief product officer admite que a empresa “não está na corrida para ser um fornecedor de autonomia L4”. O objetivo agora é “assentar as pistas”, trabalhar com vários players e, pelo caminho, recolher dados através de uma unidade chamada AV Labs, que equipa centenas de carros com sensores para mapear milhões de quilómetros. Quem controla a rede controla os dados, e quem controla os dados condiciona o ritmo da adoção. O carro autónomo pode ser da Waymo, mas a infraestrutura social e logística pretende ser da Uber.

Para quem olha a partir de Portugal, onde as experiências de nível 4 ainda são mais tímidas, como o estrear de um modelo belga em autoestrada europeia, a lição é menos sobre Uber ou Waymo e mais sobre quem escreve as regras. A corrida aos robotaxis não é só tecnológica, é legislativa. E quem perder nos sensores e algoritmos vai tentar ganhar nos parágrafos da lei. Ignorar isto na Europa, enquanto se discute apenas segurança e ética, é entregar o volante regulatório a quem já aprendeu demasiado bem a jogar com o poder político.

Fonte: The Next Web