O maior avião eléctrico do mundo é europeu, mas voou nos EUA

O maior avião eléctrico do mundo é europeu, mas o primeiro voo aconteceu em Nova Iorque. A Heart Aerospace, fundada na Suécia e agora sedeada em Los Angeles, pôs no ar o seu demonstrador X1 no aeroporto de Plattsburgh, a 12 de agosto. O aparelho rolou, descolou, subiu, manobrou e aterrou, num voo de 27 minutos que custou em electricidade cerca de 5 dólares, ~4,60€.

O número dos 5 dólares está a ser repetido em toda a imprensa por um motivo simples: o querosene de aviação está cerca de 63% mais caro que há um ano, a rondar os 3,50 dólares por galão. Num sector onde o combustível é um dos maiores custos controláveis, a ideia de trocar essa volatilidade por uma factura eléctrica previsível agrada a qualquer gestor de frota. Mas convém pôr travões ao entusiasmo. Esses 5 dólares são apenas o custo de energia de um voo de teste, não o custo operacional real de uma companhia aérea.

O X1 ganhou o rótulo de “maior avião eléctrico” pela estrutura, não pelo tempo de voo. Tem cerca de 32 metros de envergadura, 23 metros de comprimento e descola com mais de 11.300 kg. Chegou a 335 metros de altitude e o sistema de propulsão totalmente eléctrico debitou mais de 1 megawatt de potência. Não estamos a falar de um brinquedo de feira tecnológica, mas também ainda não é um avião de linha com passageiros e malas a caminho de Paris.

O que muita cobertura omite é que o X1 é só um test bed. O produto que a Heart quer vender é o ES-30, um avião regional de 30 lugares com asa fixa convencional. E aqui vem a parte menos glamorosa: o ES-30 será híbrido-eléctrico, não totalmente eléctrico. Leva baterias, sim, mas também um “range extender” a combustão. A ambição é oferecer cerca de 200 km em modo exclusivamente eléctrico e até aproximadamente 800 km com o motor térmico a trabalhar. Ou seja, o tal “maior avião eléctrico do mundo” serve sobretudo para validar tecnologia para um avião que, na prática, continua a queimar combustível.

Esta honestidade tecnológica é rara e até saudável. A densidade energética das baterias ainda não chega para voos regionais competitivos sem apoio fóssil, e fingir o contrário é vender fantasia. Para rotas curtas, como muitas ligações regionais na Europa, a ideia de voar 150 a 200 km em modo eléctrico e usar o híbrido como segurança é um compromisso pragmático. Para quem olha de Portugal e sonha com Lisboa‑Porto ou Lisboa‑Madrid em modo “zero emissões”, a realidade é menos fotogénica: híbrido, menos combustível queimado, menos ruído, mas longe de aviação neutra em carbono.

Em termos industriais, o descolamento em Plattsburgh também diz muito. A empresa fechou a operação em Gotemburgo e foi para Los Angeles, onde está a montar a primeira linha piloto. O primeiro ES-30 de pré‑produção está em fabrico, os testes de voo devem arrancar em 2028 e a certificação segue a norma FAA Part 25, com entrada em serviço visada para 2031. Até lá, o X1 vai servir sobretudo de vitrine para investidores e reguladores. A aviação eléctrica continua a progredir, mas está mais perto de ser um híbrido poupado do que o salto brusco que alguns comunicados de imprensa prometem.

Fonte: The Next Web