Li 6 chega à Europa já este ano, bem antes do plano original

A Li Auto decidiu que 2028 é tarde demais. Vai entrar na Europa já no quarto trimestre de 2026 com o Li 6, um SUV eléctrico que será mostrado ao público no próximo Salão de Paris. É uma mudança radical face ao que o fundador Li Xiang tinha prometido em 2023, quando jurava não ter planos globais antes do fim da década.

Para já há mais perguntas do que respostas. A marca ainda não disse em que país estreia, quanto vai custar ou se aposta em concessionários clássicos, vendas online ou um híbrido dos dois. O que se sabe: o crossover i6 chinês passa a chamar-se Li 6 fora de casa e a empresa abandona o “Auto” no nome para a operação europeia. Em termos de posicionamento, o i6 começa na China nos ~33.000€ (cerca de $36.000), a disputar clientes ao Tesla Model Y. Com estrutura de preços europeia e tarifas, a própria Li admite que o carro deve aterrar em showroom ao lado de um BMW iX3.

Paris vai ser tudo menos um palco vazio. A partir de 13 de outubro o salão torna-se uma montra de exportação chinesa: BYD, XPeng, Zeekr, Leapmotor e mais de uma dúzia de marcas ocupam o mesmo espaço que a Li escolheu para a estreia. Para o condutor português, isto traduz-se num cenário de escolha brutal em segmentos que há poucos anos eram domínio quase exclusivo de europeus e japoneses. E, como já se viu na ofensiva de híbridos plug-in, a pressão de preço vinda da China não é teoria, é prática.

O detalhe mais revelador nem é o que a Li traz, é o que deixa em casa. A empresa construiu o negócio na China à volta de modelos com range extender, motores a gasolina que só geram electricidade e nunca movem directamente as rodas. Mas esses carros ficam para o Médio Oriente e Ásia Central. A Europa recebe apenas os eléctricos puros. Não é só por causa da rede de carregamento. As tarifas antidumping da União Europeia sobre veículos eléctricos chineses abrangem explicitamente carros impulsionados apenas por motores eléctricos, e a Comissão Europeia clarificou que inclui os híbridos de extensão de autonomia. Um range extender queima gasolina, mas como o que move o carro é sempre o motor eléctrico, o fisco europeu conta-o como veículo eléctrico a bateria.

Isto contrasta com os híbridos plug-in, em que o motor de combustão pode acionar as rodas. Essa brecha regulatória é a mesma por onde 28% do mercado europeu de plug-in escorregou para marcas chinesas na primeira metade do ano. A Li Auto não tem essa carta na manga. As duas linhas de produto que vende na China caem no lado taxado. Como não foi uma das fabricantes amostradas na investigação europeia, enfrenta um cenário binário: ou 20,7% de taxa como exportadora cooperante, ou 35,3% como não cooperante, sempre em cima dos 10% de tarifa base. O intervalo global vai até 45,3%.

O que está em jogo não é só mais um SUV na estrada. Se a Li conseguir vender um carro que na China é rival directo do Model Y por um preço próximo de um BMW eléctrico montado na Europa, mostra que mesmo com tarifas pesadas a engenharia de custos chinesa continua competitiva. Se falhar, dá argumentos a quem defende que a UE deve apertar ainda mais a malha regulatória e empurrar o mercado para híbridos e soluções intermédias. Para quem anda a escolher o próximo carro de família em Portugal, o Li 6 pode acabar a ser menos um sinal de escolha e mais um teste de stress à política industrial europeia.

Fonte: The Next Web