Híbridos dominam vendas na Europa e baralham meta de 2035

Os números são claros, mesmo que desconfortáveis para quem apostou tudo no elétrico a bateria. No primeiro semestre do ano, os híbridos representaram 37,3% das novas matrículas na UE, segundo a ACEA. Os elétricos puros ficaram nos 20,7% e a gasolina nos 22,2%, com as vendas de motores a gasolina a caírem 17,2% face a 2025. A Europa está a eletrificar, mas está a fazê-lo de muletas.

Enquanto nos Estados Unidos a fuga para os híbridos é sobretudo uma resposta de preço, na Europa está a ser desenhada com régua e esquadro em Bruxelas. Após um pico de incentivos, o crédito federal de 7.500 dólares acabou e o leasing médio de um elétrico nos EUA chegou aos 707 dólares por mês, cerca de 100 dólares acima de um carro a gasolina. Resultado: no segundo trimestre, 42,6% das retomas de elétricos nos EUA acabaram num carro a combustão e 15,6% num híbrido. Só 34,6% dos clientes voltaram a comprar um elétrico, mostram dados da Edmunds. É uma correção de mercado clássica, empurrada por política errática de incentivos.

Na Europa o filme é outro. Aqui não é o fim de um subsídio que está a empurrar condutores para híbridos, é uma proposta legislativa. A Comissão Europeia quer baixar a meta de 2035 de redução de emissões dos novos carros de 100% para 90%. Parlamento e Conselho andam a negociar o detalhe desde janeiro. Traduzido: plug-in hybrids, híbridos ligeiros e “range extenders” podem continuar a ser vendidos depois de 2035, desde que os construtores compensem o resto com aço de baixo carbono feito na UE ou combustíveis renováveis. O objetivo do fim dos motores de combustão passa de data de fecho a prazo flexível.

Transport and Environment, que acompanha estas contas com pouca paciência para o lobby automóvel, fez as contas. Com a meta a 90%, as vendas de elétricos puros em 2035 ficam nos 85% em vez de 100%. Em 2030 descem de 57% para 47%. A regra de média móvel de três anos sobre a meta de 2030 faz grande parte do estrago, porque cria espaço para atrasar investimentos sem incumprir tecnicamente os limites. Em termos industriais, o estudo de maio da mesma organização fala em capacidade de baterias equivalente a 34 fábricas do tamanho da Northvolt que deixam de fazer sentido na Europa e até 47.000 empregos em risco. Na prática, a porta que se abre na legislação fecha-se em fábricas deste lado.

Para o leitor português isto não é conversa distante de Bruxelas. Somos mercado pequeno e dependente de decisões que se tomam na Alemanha, em Bruxelas e nas sedes dos grupos automóveis. Quando fabricantes como a Volkswagen falam em cortar 50.000 postos de trabalho e encolher a gama até 2030, não é difícil ver como uma meta mais mole em 2035 pode tornar ainda mais cómoda a estratégia de atrasar o investimento em elétricos e jogar pelo seguro com híbridos, enquanto a China acelera no elétrico puro e inunda o mundo de modelos competitivos.

Os defensores da mudança argumentam que é realismo: consumidores que ainda desconfiam da autonomia e das redes de carregamento aceitam melhor um híbrido. O problema é transformar esse “remoço” numa faixa permanente na autoestrada da regulação. Nos EUA, a fuga para os híbridos é ruído de curto prazo que pode ser revertido quando os preços dos elétricos baixarem outra vez. Na Europa, a Comissão está a tentar escrever os híbridos no código da estrada de 2035. E quando se grava algo em legislação europeia, desmontar anos depois custa bem mais do que trocar uma bateria.

Fonte: The Next Web