Estudo mostra que baterias de carros elétricos aguentam bem mais que o mito

O medo de “ficar sem bateria” continua a ser um dos travões mais fortes à compra de carros elétricos. Mas os dados mais recentes dizem outra coisa: a maioria dos elétricos usados mantém cerca de 90% da capacidade útil original depois de 150.000 km. Isto não vem de um folheto de marketing, vem de mais de 500.000 testes reais analisados pela Aviloo, uma empresa austríaca especializada em diagnóstico de baterias.

O estudo cobre 20 modelos populares, como o Tesla Model Y e o Volkswagen ID.4. A mediana do estado de saúde (SoH, do inglês State of Health) situa-se entre 87% e 94% aos 150.000 km. Antes disso, a fotografia é ainda mais confortável: entre 91% e 97% aos 50.000 km, e 88% a 95% aos 100.000 km. Em termos simples, ao ritmo médio de quem faz 15.000 km por ano em Portugal, isto é mais de uma década de uso com uma perda de autonomia que a maioria das pessoas só vai notar em viagens longas.

Convém comparar isto com a narrativa instalada. As garantias de bateria costumam cobrir oito anos ou 160.000 km, com substituição se a capacidade cair abaixo dos 70%. Muitos compradores partem do princípio de que a bateria “morre” pouco depois. Os dados mostram o contrário: a curva de degradação é mais lenta do que o imaginário popular e, para já, não parece alinhar com o cenário de catástrofe que alguns concessionários de usados ainda usam como argumento para empurrar modelos a gasolina. Em Portugal, onde o mercado de elétricos usados está a dar os primeiros passos a sério, estes números são munição importante.

A parte menos confortável da história está nos detalhes. A Aviloo encontrou diferenças grandes entre carros exatamente do mesmo modelo, idade e quilometragem. Fatores como clima, tamanho da bateria e hábitos de utilização pesam bastante. Um caso extremo é o Nissan Leaf ZE1, com bateria mais pequena e carregamentos mais frequentes: aos 150.000 km, a mediana do SoH varia até 13,5 pontos percentuais entre unidades do mesmo modelo, o que se traduz em cerca de 29 km de autonomia real por carga. Tesla Model Y, VW ID.4 e Hyundai Ioniq 5 também mostram spreads de 11 a mais de 12 pontos.

O estudo reforça uma recomendação que os fabricantes comunicam mal: não deixar o carro parado longos períodos com 80%, 90% ou 100% de carga. O ideal, diz a Aviloo, é estacionar com a bateria entre 30% e 70%. Para quem vive em apartamentos em Lisboa, Porto ou qualquer outra cidade europeia sem carregador dedicado, isto choca com a realidade: quando se apanha uma tomada pública, a tentação é encher até ao topo. A degradação mais rápida em climas quentes também interessa a quem compra importados do sul de Espanha, onde muitos elétricos passam anos a levar com calor intenso e carregamentos rápidos em autoestrada.

Há ainda um ponto político-económico que Portugal e a União Europeia vão ter de enfrentar. Três grandes organizações britânicas ligadas aos elétricos querem certificação obrigatória do estado de saúde das baterias. É difícil discordar. Hoje, o valor de troca de um elétrico usado depende mais do medo do que da realidade técnica. Um relatório padronizado de saúde da bateria, à semelhança de uma inspeção periódica, podia trazer transparência a um mercado que vai crescer à boleia da expansão de híbridos e elétricos e dos objetivos europeus para 2035. A tecnologia, aparentemente, aguenta. Falta o mercado deixar de tratar a bateria como se fosse uma bomba-relógio.

Fonte: Ars Technica