Honda e Nissan vão partilhar software nos carros a partir de 2029

Dezoito meses depois de falhar o casamento, Honda e Nissan decidiram pelo menos partilhar a gaveta do código. As duas marcas japonesas assinaram um acordo para desenvolver em conjunto o software que manda nos carros, com os primeiros modelos comuns previstos para o ano fiscal de 2029.

O acordo cobre unidades de controlo eletrónico, o sistema operativo embarcado, middleware e software de controlo do veículo. Em linguagem menos seca, significa alinhar os “cérebros” que gerem travões, direção, bateria, climatização e a forma como todos estes módulos falam entre si. Não é uma fusão empresarial, é uma espécie de fusão nervosa. E, numa indústria que sempre defendeu ferozmente o segredo técnico, isto é uma cedência séria.

Honda e Nissan vendem a decisão como uma questão de velocidade e custo. O discurso oficial fala em ciclos de desenvolvimento mais rápidos e investimento mais eficiente, depois de “extensos estudos” sobre onde faz sentido colaborar em software. Nenhuma das duas disse quanto espera gastar ou poupar, não revelou fornecedores, nem especificou que ECUs vão ser padronizadas. O silêncio nos detalhes mostra bem o embaraço: admitir que já não compensa escrever tudo em casa é duro para quem cresceu a projetar motores como se fossem obras de autor.

O calendário é o sinal mais revelador. Falar em 2029 é falar de arquiteturas que têm de ficar congeladas anos antes de um único carro chegar ao stand. Diz-te duas coisas. Primeiro, o software de um carro moderno é planeado com uma antecedência que faria corar qualquer fabricante de smartphones. Segundo, depois de definido, há muito pouca margem para revolucionar seja o que for. Um update falhado ou um sistema que engasga define mais a perceção de modernidade de um carro do que o número de cavalos.

O problema a atacar é global: dezenas de controladores, dezenas de milhões de linhas de código, integrações delicadas com serviços na nuvem e legislação de privacidade europeia a pairar. Cada marca a reinventar a pilha de software sozinha é financeiramente insustentável. A Arm há anos que insiste que a indústria precisa de fundações comuns em vez de pilhas personalizadas para cada fabricante, e este acordo põe duas japonesas a caminhar nessa direção. Em contraciclo, a China aperta as regras de conectividade automóvel e obriga a mais botões físicos nos tabliers, como explicámos em China trava updates nos carros e exige botões físicos até 2028. O software manda, mas já não manda sozinho.

A pressão competitiva vem com sotaque mandarim. A BYD já desenha o seu próprio chip de condução em 4 nm e mete LiDAR num carro de 9.000€ para o mercado interno. É um nível de integração vertical que Honda e Nissan, separadas, não conseguem acompanhar. Na Europa, as marcas chinesas continuam a ganhar quota e muito disso passa pela sensação de “telemóvel com rodas” quando entras no carro. Em 2029, um comprador em Portugal que ponha lado a lado um elétrico chinês e um japonês vai estar a comparar sistemas operativos tanto quanto motores elétricos. Se este casamento de conveniência no software chega para equilibrar o jogo é outra conversa. Mas é a primeira vez em muitos anos que duas japonesas admitem, na prática, que o segredo está menos no metal e mais nas linhas de código que nunca vês.

Fonte: The Next Web