BYD já tem 10.000 supercarregadores e aponta agora à Europa

Enquanto a União Europeia ainda discute tabelas de kilowatts em documentos de Bruxelas, a BYD passou discretamente a marca dos 10.000 postos de Flash Charging na China a 28 de agosto. A rede duplicou em menos de cinco meses. Cada conector destes armários cinzentos está dimensionado para até 1.500 kW, potência suficiente para pôr em perspetiva o que Bruxelas exige para uma estação inteira de autoestrada.

Um exemplo concreto: a segunda geração da bateria Blade da própria BYD, nos carros mais recentes, vai de 10% a 97% em nove minutos, segundo números da marca. É marketing, sim, mas mesmo que a realidade seja um pouco mais lenta, estamos a falar de carregar um elétrico no tempo de pagar o café e ir à casa de banho. Ao mesmo tempo, a legislação AFIR (Alternative Fuels Infrastructure Regulation) da UE contenta-se em exigir que, até final de 2024, haja um “pool” de carregamento a cada 60 km nas principais vias, com 400 kW no total, subindo para 600 kW em 2027 com dois pontos de 150 kW. Uma única ficha chinesa já hoje leva duas vezes e meia o que a Europa quer para um parque inteiro em 2027.

Os números de utilização mostram que isto não é só show-off técnico: em seis meses, a rede entregou 210 milhões de kWh a 1,83 milhões de condutores, quase um terço em carros que nem são BYD. Ou seja, a infraestrutura está a tornar-se plataforma nacional, não brinquedo de marca para o seu próprio catálogo. E a expansão não assenta apenas no balanço da BYD. Cerca de 18.000 dos 20.000 postos que a empresa quer ainda este ano estão a ser construídos com gigantes petrolíferas chinesas como Sinopec, PetroChina e CNOOC, mais empresas de energia e retalho como Teld e JD.com. A mesma lógica de “usa a rede que já tens no território” que a Europa andou anos a adiar.

O plano agora é sair da bolha doméstica. Estão previstas as primeiras 300 estações fora da China, todas para o Reino Unido, até ao fim do ano. Para já, nada de datas ou números para a Europa continental, muito menos para Portugal, mas a direção é óbvia: marcas chinesas não vão ficar eternamente dependentes das redes Ionity, Fastned ou dos poucos carregadores ultra-rápidos nas áreas de serviço da A1 e companhia. O jogo passa a ser também controlar o cabo, não só vender o carro, tal como se vê na luta em torno da cadeia de fornecimento de baterias e matérias-primas, de que já falámos na análise à bateria sem grafite e à dependência europeia da China.

Há um detalhe técnico que interessa mais do que o número 1.500 em letras gordas: cada estação BYD é emparelhada com armazenamento em bateria no local. A ideia é simples, a execução não. A rede elétrica de distribuição não aguenta ligações permanentes a megawatts para cada posto, por isso o sistema faz “buffer”: carrega baterias estacionárias a ritmos mais civilizados e depois despeja energia muito rápido para o carro. Isto aproxima mais estes hubs de um pequeno centro de dados elétrico do que de um posto de combustível clássico. E casa bem com a pressão adicional que os centros de dados de IA já estão a pôr sobre as redes.

Na Europa, a obsessão recente tem sido outra. Muitas cidades andam focadas em carregadores “de passeio”, integrados no passeio ou em postes para quem não tem garagem, solução essencial para o dia a dia urbano, mas irrelevante para atravessar o país em agosto. As duas abordagens não se excluem, mas o desfasamento é óbvio: a China está a montar corredores de megawatts ao longo de autoestradas com a ajuda de petrolíferas, a UE define mínimos em centenas de kilowatts e delega quase tudo em privados fragmentados. Quando as primeiras estações BYD aterrarem no espaço europeu, o problema não vai ser a falta de potência, vai ser medir o atraso regulatório de um continente inteiro num só cabo.

Fonte: The Next Web